La Toyota punta sull’idrogeno, non solo sulle architetture fuel cell. Il costruttore giapponese, infatti, ha avviato lo sviluppo di un motore a tre cilindri che, pur funzionando con le stesse logiche di un benzina, è alimentato con questo gas. Un’idea non nuova (la BMW aveva già lanciato un modello di questo tipo senza ottenere grandi risultati), ma comunque interessante per lo sviluppo della mobilità del futuro. La Toyota inizierà a utilizzare questa soluzione nel motorsport, anche se, per il momento, non è prevista una produzione in serie.

Il progetto. Nello specifico, la Toyota ha sviluppato un propulsore tre cilindri turbo di 1.618 cm3 alimentato da idrogeno compresso. Il sistema è stato montato sulla Corolla Sport del team Orc Rookie Racing, che parteciperà a una gara della Super Taikyu, la massima competizione di endurance asiatica dedicata ai modelli di produzione: si tratta della 24 ore prevista per il weekend del 21-23 maggio sul circuito del Fuji.

I vantaggi. La Casa nipponica punta a sfruttare le condizioni estreme degli sport motoristici per affinare il suo progetto e rafforzare così le sue strategie per una mobilità sostenibile, già oggi caratterizzate da un forte impegno sull’idrogeno ma con una diversa soluzione tecnologica. Finora, come dimostrato con la Mirai, la Toyota ha privilegiato il sistema delle celle a combustibile, dove l’idrogeno viene fatto reagire chimicamente con l’ossigeno per produrre l’energia necessaria per alimentare un motore elettrico. Nel caso dei motori tradizionali, il funzionamento è ovviamente diverso: l’idrogeno viene iniettato all’interno dei cilindri e quindi sostituisce a tutti gli effetti i carburanti fossili. In sostanza cambia poco rispetto a un turbobenzina, anche se l’idrogeno garantisce caratteristiche di reattività superiori rispetto ai propulsori endotermici e soprattutto bassissimi livelli di inquinamento: fatta eccezione per le piccole quantità di olio bruciato durante il funzionamento, i motori alimentati con questo gas emettono esclusivamente vapore acqueo. 

L’esempio della BMW. Non mancano, ovviamente, delle criticità di non poco conto, come emerso dall’esperienza dalla BMW. Nel 2006, infatti, la Casa bavarese presenta la Hydrogen 7: basata sulla Serie 7, è dotata di un 12 cilindri in grado di funzionare sia a benzina, sia a idrogeno. Due distinti serbatoi garantiscono un’autonomia di quasi 700 chilometri, di cui 500 grazie a 74 litri di benzina e circa 200 con otto chili di idrogeno allo stato liquido. Le performance, anche per il peso complessivo, non sono neanche minimamente paragonabili alle analoghe varianti tradizionali, ma in fin dei conti si tratta di un veicolo sperimentale. Tra il 2016 e il 2018, la BMW ne produce solo 100 esemplari per testare la tecnologia, destinandoli più che altro a istituzioni o personalità del mondo dello spettacolo. La decisione di sospendere il progetto dopo neanche due anni dalla presentazione è legata a diversi fattori, tra cui il costo elevato di produzione, una tecnologia ancora immatura, in particolare sul fronte dello stoccaggio dell’idrogeno, il prezzo elevato degli eventuali rifornimenti e soprattutto la quasi totale assenza di una rete di rifornimento.

Il progresso tecnologico. Negli ultimi anni, però, molti sono stati i progressi compiuti dai ricercatori nel risolvere le tante criticità dell’idrogeno e nel ridurre i costi di produzione. Inoltre, sono sempre di più le aziende del comparto intenzionate a sfruttare le potenzialità dell’idrogeno quantomeno per le celle a combustibile: i produttori di veicoli commerciali e industriali ritengono che le fuel cell rappresentino la soluzione ideale per ridurre le emissioni e superare quelle problematiche specifiche del mondo dei trasporti difficilmente affrontabili con la sola tecnologia delle batterie elettriche. Del resto si parla con sempre più insistenza di una prossima era dove l’idrogeno sostituirà petrolio e gas come principale vettore d’energia e, come dimostrato dalla Toyota, i costruttori automobilistici stanno lavorando per assicurare un futuro ai motori endotermici. Anche per questo le associazioni di categoria chiedono alle istituzioni di avere un approccio tecnologicamente neutrale nell’affrontare il tema delle emissioni e quindi di non privilegiare a tutti i costi una sola tecnologia come l’elettrico per valutare i benefici di altre soluzioni come i combustibili sintetici e, per l’appunto, l’idrogeno. Ecco perché in Europa sono molteplici gli inviti a investire non solo sulle reti di ricarica dei veicoli elettrici, ma anche su infrastrutture di rifornimento per veicoli a celle di combustibile.