Il primo sentimento che provi è nostalgia. Perché, fra decine di Suv che si elettrificano lei, la Mazda CX-5, segue una strada tutta sua: a spingere, benzina (aspirati) da 165 o 194 CV e turbodiesel 2.2 da 150 o 184 CV (in arrivo ad aprile) con trazione anteriore o integrale. Niente mild hybrid nel 2021? Ancora possibile. E senza grosse rinunce. Insomma, trattasi di macchina concreta: di questi tempi, intrisi di elettriche e plug-in, può tornare utile. In attesa di mettere le mani sulla turbodiesel, abbiamo guidato la 2.0 Skyactiv-G da 165 CV con trazione anteriore e cambio manuale, nel ricchissimo allestimento Homura (che in giapponese significa “fuoco”).

Nuovo schermo. Da fuori, la CX-5 cambia poco: dimensioni (455x212x168 centimetri) e physique du rle sono quelli che conosciamo. Riflettori puntati, quindi, sul nuovo e più generoso display centrale del sistema multimediale, che passa da 8 a 10,25 pollici, con rapporto d’aspetto 8:3. Come da tradizione Mazda, lo schermo non è touch (si comanda con la solita rotella sul tunnel centrale) e offre la necessaria predisposizione per Apple CarPlay e Android Auto. Rivisto il software, per accogliere la radio Dab. Scaricando (gratuitamente) sul proprio smartphone l’app MyMazda, si possono anche bloccare le porte a distanza, inviare la destinazione al navigatore, tenere sotto controllo la manutenzione e prenotare il tagliando.

Piatto ricco. Prima di parlare dell’esperienza di guida, val la pena una breve digressione sulla ricca dotazione della versione speciale Homura, che affianca l’edizione limitata 100th Anniversary e si aggiunge ai livelli Business, Exclusive e Signature. Oltre al già citato impianto multimediale, la versione comprende, fra le altre cose, i cerchi di lega da 19 in nero lucido, i fari a Led adattivi con abbaglianti automatici, il portellone apribile elettricamente, i sedili di materiale pregiato (gli anteriori sono regolabili elettricamente) con inserti di tessuto scamosciato, l’impianto audio Bose con dieci altoparlanti, il clima automatico bizona, le telecamere a 360 e l’head-up display. Non mancano il regolatore di velocità attivo (la funzione stop&go è disponibile solo con il cambio automatico), il mantenimento della corsia e il monitoraggio angolo buio. Il tutto, scegliendo il 2.0 Skyactiv-G da 165 CV con cambio manuale a sei marce e trazione anteriore, costa 36.800 euro.

Vecchio stampo. La nostalgia, si diceva. Bastano pochi metri per farla riaffiorare: i 213 Nm a 4.000 giri/min del quattro cilindri aspirato a benzina chiedono come potete immaginare un uso piuttosto intenso del cambio. Il che, di per sé, non è affatto un problema: il sei marce, nel pieno della tradizione Mazda, è un vero piacere da manovrare, con innesti netti e precisi. Il quattro cilindri, va detto, restituisce una certa sensazione di brillantezza ai bassi regimi, anche se non ci si può attendere un brio da turbo. Nemmeno nei sorpassi: bisogna scalare un paio di marce e non aver timore a esplorare tutta la gamma del contagiri, fino a lambire la zona rossa. Con consumi che risentono molto del tipo di percorso e dello stile di guida: guidando con attenzione, si può stare intorno ai 13-14 km/l (secondo il computer di bordo).

Armonica. A colpire, più che le doti prestazionali, è il fine tuning complessivo, di alto livello. La CX-5 è ben ammortizzata, non si corica troppo in curva e può vantare un buon confort acustico anche a velocità autostradali, con il motore che si fa sentire un po’ troppo soltanto in piena accelerazione. Gli Adas, dal canto loro, aiutano senza diventare pedanti: il mantenimento della corsia, per dire, entra in azione quasi in sordina. Lo sterzo non avrà forse l’efficacia di realizzazioni più recenti e affilate ma, a conti fatti, permette di pennellare con sicurezza le traiettorie, che si tratti di una rotonda, un misto collinare o un curvone autostradale. Le Suv capaci di far stare bene chi guida con tante piccole attenzioni non sono tante e la CX-5 nonostante gli anni sulle spalle è ancora tra queste. Lunga vita, insomma, finché ce n’è.