Seduto sui sedili a guscio di carbonio – che più tardi descriverò meglio perché meritano -, sto cercando di far mente locale e visualizzare un’altra macchina, fra tutte quelle che ho guidato in carriera, che mi abbia mai giudicato come la nuova BMW M4. Sì, un’auto che abbia espresso per volontà propria un voto su come guido. Anzi, per essere più specifici, per come la metto di traverso. D’accordo, è un giochino per nerd del volante: si chiama Drift analyzer, è un’estensione della telemetria di bordo M Laptimer e valuta le tue performance a ruote fumanti tenendo conto della distanza e della durata del drift, della velocità e dell’angolo di sterzo mentre la metti a bandiera in curva e alla fine ti attribuisce un punteggio in stelle. Però questo giochino è anche un chiaro segnale della filosofia M, che grazie al cielo prosegue nel solco del fun to drive e delle attenzioni rivolte a coloro che vogliono usare la M3/M4 anche in pista. Altro esempio? Quante volte avete trovato comodo il sedile della vostra sportiva ma, una volta infilato il casco, vi siete ritrovati col mento puntato verso il basso? I suddetti sedili sportivi (con cui si risparmiano 10 kg e contengono magnificamente) permettono di togliere provvisoriamente il poggiatesta per liberare qualche centimetro dietro alla nuca, compensare l’ingombro del casco (e dell’eventuale Hans) e assumere la postura corretta.

Manuale o Competition. Dietro il tanto discusso doppio rene dalla forma abnorme, si nasconde quindi una sportiva che fa di tutto per essere efficace e divertente nell’impiego a lei più consono. E lo fa attraverso una lunghissima serie di affinamenti, rispetto alla versione precedente, che passano dalla riduzione del peso alla maggior efficienza di raffreddamento (di motore, trasmissione, impianto frenante), dalla maggior rigidità della scocca (specie nella zona anteriore) a evoluzioni per motore e telaio, con sospensioni rivisitate e pneumatici differenziati davanti e dietro (18-19 oppure 19-20 pollici). A proposito di powertrain, è bene rammentare che, da subito, le M3/M4 sono disponibili in versione standard e Competition: la prima adotta una variante da 480 cavalli del sei cilindri 3.0 litri biturbo accoppiata al cambio manuale (per la gioia di chi ama ancora usare la frizione), l’altra invece si spinge a 510 cavalli e impiega l’automatico M Steptronic a otto rapporti già della M5. Le Competition, tra l’altro, entro l’estate potranno essere scelte con la trazione integrale xDrive, quella sportiva in stile BMW M che può diventare, di fatto, anche una posteriore pura.

Addio doppia frizione. Muovo i primi passi proprio con una M4 Competition e le prime sensazioni sono quelle di un solido e sincero rapporto fra l’asfalto e la vettura. Probabilmente aiutano le ruote anteriori ben più grandi di prima (275 mm di larghezza), che attraverso l’ottimo sterzo passano alle mani informazioni molto precise sull’andamento di tutta la questione. Il motore, al solito, è tanto. Nel senso che qui hai sempre l’impressione di avere cavalli e coppia in abbondanza senza dover per forza allungarti verso quote da motorsport: il tiro in basso è notevolissimo e impressionano la fluidità e la progressività con cui sale verso l’alto (7.200 giri/min il regime massimo). Tiene bene il passo anche la trasmissione, che in questo caso rappresenta una piccola rivoluzione: non è più a doppia frizione come la precedente serie, bensì con convertitore di coppia. Ci guadagna la fluidità nella guida di tutti i giorni, ma in un impiego prettamente sportivo è sì rapidissimo e piacevole, ma non offre quella brusca interruzione di coppia tipica dei double clutch.

Sportiva per tutti. A livello dinamico, la M4 è un gran bell’oggetto. Perché può essere efficace, oppure divertente, in base a come decidi di guidarla: pulito oppure in perenne sovrasterzo. Ancora, non mette in apprensione i meno smaliziati, grazie a un ampio ventaglio di aiuti elettronici progressivamente disattivabili (adesso c’è anche un traction control settabile su dieci posizioni), e soddisfa i Pro perché è precisa e con quella giusta dose di impegno richiesto a limite, considerate le prestazioni longitudinali e laterali in ballo. Molto bene anche l’impianto frenante, che nelle passate edizioni era un po’ sottotono nell’impiego più intenso. Adesso ci sono potenza, resistenza e un’ottima modulabilità. Dunque, dobbiamo soltanto attendere qualche settimana e metterla definitivamente alla prova sul nostro tracciato di Vairano, con in mente un riferimento come la Giulia Quadrifoglio