L’auto elettrica è sugli scudi: è ecologica, è trendy, è incentivata. Ma non è per tutti. Non solo per il prezzo d’acquisto più alto di quello di una corrispondente versione tradizionale, ma anche perché è essenziale avere la possibilità di ricaricarla durante la notte, a casa, o di giorno al lavoro. Ammesso che ciò sia possibile, resta comunque da capire se l’auto elettrica faccia al caso proprio. Se un grande viaggiatore difficilmente abbandonerà la sua diesel, un automobilista da 10-20.000 km all’anno potrebbe finire per scegliere tra un modello a benzina (o un ibrido, anche plug-in) e un’elettrica. In ogni caso, si devono fare bene i conti e valutare i vantaggi e degli svantaggi di entrambe le soluzioni. Per questo, abbiamo messo a confronto la Kia Niro ibrida e la Opel Corsa a benzina con le loro omologhe versioni a batteria, analizzando nel dettaglio tutti i costi legati al possesso della vettura per cinque anni, con una percorrenza di 60.000 km. Per i calcoli abbiamo considerato, come proprietario dell’auto, un cinquantenne, maschio, con lavoro dipendente, residente a Milano.

Listino più caro, ma… A prima vista, l’elettrica non conviene. Il prezzo d’acquisto, infatti, è decisamente superiore a quello della versione tradizionale di potenza paragonabile: nel caso della Kia, la 1.6GDI Dct Hev Style costa 28.750 euro, mentre per la e-Niro 64 kWh Style si devono sborsare 38.130 euro (già detratti gli incentivi, senza rottamazione). Nel caso della Opel, la Corsa 1.2 130 CV aut. GS line ha listino di 21.800 euro, contro i 27.480 (sempre al netto degli incentivi) della Corsa-e di pari allestimento. Andando oltre al mero listino si scopre però che il maggior esborso iniziale viene in gran parte compensato dai minori costi d’uso. Dalla tassa di possesso (le EV ne sono esentate per almeno cinque anni) all’assicurazione (spesso le auto a batteria beneficiano di premi inferiori di quelle normali), i risparmi sono consistenti, per non parlare della manutenzione, che sulle EV è assai più semplice e meno onerosa: non ci sono i cambi olio, che rappresentano una voce di costo pesante, e neppure cinghie, filtri e ricambi vari, che rendono indigeste le fatture dei tagliandi (per le quali abbiamo considerato una manodopera di 50 euro/ora). Nel caso della Kia il costo della manutenzione scende dai 1.110 euro dell’ibrida ai 634 dell’elettrica, mentre per la Opel il divario è più ampio: 1.322 per la 1.2 a benzina e solo 418 euro per quella elettrica. Il risparmio più consistente viaggiando a batteria è però quello per le ricariche, assai meno costose dei rifornimenti di benzina. Tenendo conto del consumo effettivo misurato nel corso delle nostre prove, in 60.000 km si passa da 4.814 a 2.195 euro per la Niro e da 6.654 a 2.009 euro per la Corsa. Un taglio del 55% nel primo caso e del 70% nel secondo. Va precisato che questo è il massimo divario ottenibile, visto che abbiamo considerato che le ricariche vengano effettuate tutte con la corrente domestica e ipotizzando un costo del chilowattora di 20 centesimi. Se invece si ricorre alle colonnine pubbliche o si paga di più l’energia, il risparmio si assottiglia. Infatti, nell’ipotesi di utilizzo delle prese stradali a corrente alternata, la Niro quasi pareggia i costi (4.814 euro a benzina e 4.390 a corrente), mentre la Corsa-e mantiene un buon margine (2.636 euro in meno rispetto alla versione a benzina). Tornando all’energia a 20 centesimi e considerando anche il valore residuo dell’auto e il costo di un treno di pneumatici, alla fine dei cinque anni di possesso la e-Niro costerebbe complessivamente 29.409 euro contro i 27.615 della versione ibrida. La Corsa a batteria, invece, risulta più conveniente del modello tradizionale: dopo 60 mesi e 60.000 km, il risparmio è superiore a 4.400 euro, dato che la spesa complessiva scende dai 26.769 euro di quella a benzina ai 22.332 di quella elettrica.

Non è solo questione di soldi. Anche l’automobilista più razionale e attento ai costi, però, non bada soltanto a quanto spende o risparmia con un’elettrica: contano, e parecchio, anche prestazioni e praticità d’uso. Per quanto riguarda le prime, le auto a corrente non deludono, anzi: grazie all’immediata erogazione di coppia quando si affonda l’acceleratore, sono assai appaganti. I numeri sono interessanti: nei nostri confronti sono molto equilibrati per la Corsa e più vantaggiosi per la e-Niro rispetto alla ibrida, che ha un’indole paciosa. Per dire, nello 0-100 la Corsa-e impiega 8,4 secondi e la 1.2 130 CV solo tre decimi in più, mentre la e-Niro richiede 7 secondi netti contro gli 11,1 della ibrida. Il confort acustico, poi, alle basse velocità è in genere migliore, per via della silenziosità del motore, mentre quando l’andatura aumenta i fruscii aerodinamici e il rotolamento dei pneumatici prendono il sopravvento: per esempio, la Corsa a benzina si comporta meglio di quella elettrica. Sullo sconnesso le sospensioni della Kia e-Niro sono più rigide di quelle della ibrida, mentre la Corsa-e è più comoda di quella a benzina.

Pazienza nei lunghi viaggi. Il capitolo della fruibilità è più articolato. Dal punto di vista dell’abitabilità, con un’elettrica si può essere costretti a qualche sacrificio in termini di capienza del bagagliaio, come nel caso della e-Niro, che perde dieci centimetri in altezza del vano rispetto alla ibrida, o invece disporre della medesima capacità di carico (succede con la Corsa), fino a beneficiare di maggior spazio per persone e bagagli, se il modello è nato su una piattaforma dedicata alla motorizzazione elettrica (come la Volkswagen ID.3 rispetto alla Golf). Ciò che cambia veramente, nell’esperienza d’uso della vettura, è la fruibilità nei lunghi viaggi. Siamo abituati a poter contare sempre e comunque sulla nostra auto, senza dover badare troppo alla quantità di benzina o di gasolio nel serbatoio. Sappiamo, infatti, che anche nel cuore della notte basta fermarsi a un self-service e in pochi minuti si riparte con il pieno. Con le auto a batteria non è così. La combinazione tra la ridotta autonomia, i lunghi tempi di ricarica e la rete ancora limitata e disomogenea delle colonnine fa sì che serva un’accurata programmazione dei percorsi che vada al di là del raggio d’azione della vettura. E ci vuole anche un po’ di pazienza: il rifornimento “on the road” richiede nella migliore delle ipotesi almeno mezz’ora, ma potrebbe servire anche molto di più. Un tempo che, se non coincide con un pranzo al ristorante, la spesa al supermercato o con qualsiasi altra attività utile, può sembrare molto più lungo, nell’attesa che la batteria faccia il pieno di energia.